{"id":11343,"date":"2026-08-03T05:26:33","date_gmt":"2026-08-03T05:26:33","guid":{"rendered":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/?p=11343"},"modified":"2026-08-03T05:26:33","modified_gmt":"2026-08-03T05:26:33","slug":"puertos-del-estado-alerta-de-una-reorganizacion-estructural-de-las-rutas-impulsada-por-el-ets","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/2026\/08\/03\/puertos-del-estado-alerta-de-una-reorganizacion-estructural-de-las-rutas-impulsada-por-el-ets\/","title":{"rendered":"Puertos\u00a0del Estado alerta de una\u00a0reorganizaci\u00f3n\u00a0estructural de las\u00a0rutas\u00a0impulsada por el ETS\u00a0"},"content":{"rendered":"\n

El nuevo an\u00e1lisis propone ampliar la lista de puertos vecinos de transbordo e incorporar un factor de correcci\u00f3n por fuga de carbono <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Maersk<\/strong> <\/p>\n\n\n\n

El Mercantil<\/strong> Madrid <\/p>\n\n\n\n

30 de julio de 2026 <\/p>\n\n\n\n

El segundo Observatorio del Sistema Europeo de Comercio de Emisiones<\/a> (ETS), promovido por Puertos del Estado y que incluye el seguimiento desde 2023 hasta marzo de 2026, concluye que la reorganizaci\u00f3n de las rutas mar\u00edtimas iniciada tras la entrada en vigor del r\u00e9gimen comunitario ha adquirido un car\u00e1cter estructural. Desarrollado por el consorcio formado por Shipping Business Consultant (SBC), el Centro de Innovaci\u00f3n del Transporte (CENIT) y Nextport, el documento advierte que, una vez consolidados los nuevos servicios, terminales e inversiones fuera de la Uni\u00f3n Europea (UE), \u201crevertir esa tendencia resultar\u00e1 cada vez m\u00e1s dif\u00edcil\u201d. <\/p>\n\n\n\n

El 76% de las modificaciones detectadas puede explicarse por el coste adicional generado por el ETS <\/p>\n\n\n\n

En concreto, la entrada en vigor del sistema europeo introdujo un coste adicional para los servicios oce\u00e1nicos que conectan Asia con Europa, creando un incentivo para reducir la exposici\u00f3n de las navieras. Sin embargo, ese incentivo permaneci\u00f3 inicialmente limitado por el elevado coste que supon\u00eda reorganizar las rutas y por la escasa capacidad disponible en los puertos vecinos de la UE. Aunque la situaci\u00f3n cambi\u00f3 a partir de 2024, con la crisis del mar Rojo que oblig\u00f3 a desviar numerosos servicios por el cabo de Buena Esperanza, aumentando los tiempos de navegaci\u00f3n y modificando los equilibrios econ\u00f3micos de las escalas. <\/p>\n\n\n\n

A ello se sum\u00f3 el fin de la exenci\u00f3n europea para los consorcios mar\u00edtimos, la reorganizaci\u00f3n de las grandes alianzas y la entrada en funcionamiento de nuevas terminales fuera de la UE. Una vez redise\u00f1adas las redes, las compa\u00f1\u00edas comenzaron a optimizarlas teniendo en cuenta tambi\u00e9n el coste derivado del ETS. Para el Observatorio, el r\u00e9gimen europeo ha dejado de ser un elemento secundario y se ha convertido \u201cen uno de los factores que condicionan el dise\u00f1o de las redes mar\u00edtimas internacionales\u201d. De hecho, el an\u00e1lisis dado a conocer hoy concluye que el 76% de las modificaciones detectadas puede explicarse por el coste adicional generado por el ETS. <\/p>\n\n\n\n

El 62% de las inversiones en la regi\u00f3n euromediterr\u00e1nea se concentrar\u00e1n en puertos situados fuera de la UE <\/p>\n\n\n\n

En segundo lugar, el informe considera que esta reorganizaci\u00f3n han adquirido un car\u00e1cter estructural por las inversiones previstas en la regi\u00f3n euromediterr\u00e1nea. Entre 2021 y 2030, se desarrollar\u00e1n proyectos portuarios por valor de 14.900 millones de euros, que incorporar\u00e1n 41,7 millones de teus de nueva capacidad. Sin embargo, 9.300 millones de euros, equivalentes al 62% de esa nueva capacidad, se concentrar\u00e1n en puertos situados fuera de la UE. Para el Observatorio, esta distribuci\u00f3n refleja que navieras y operadores log\u00edsticos est\u00e1n consolidando una nueva configuraci\u00f3n de las redes mar\u00edtimas alrededor de grandes hubs extracomunitarios. \u201cLa magnitud de las inversiones comprometidas demuestra que la reorganizaci\u00f3n es estructural y no c\u00edclica\u201d, constata el informe. <\/p>\n\n\n\n

Las primeras se\u00f1ales de esta reorganizaci\u00f3n aparecen en el norte de Europa. Desde comienzos de 2024, los puertos brit\u00e1nicos han incrementado de forma sostenida el n\u00famero de escalas de los servicios oce\u00e1nicos y han reforzado su papel como puerta de entrada al continente. Sin embargo, ese aumento de conectividad no ha venido acompa\u00f1ado de un crecimiento equivalente del transbordo ni de los vol\u00famenes de importaci\u00f3n y exportaci\u00f3n. Para el Observatorio, esta evoluci\u00f3n sugiere que las nuevas escalas responden principalmente a una reorganizaci\u00f3n de las rutas destinada a reducir los costes asociados al ETS y no a un incremento de la actividad comercial. Al mismo tiempo, la conectividad directa de los puertos comunitarios del norte de Europa ha retrocedido cinco puntos porcentuales desde principios de 2024, una evoluci\u00f3n que el informe considera \u201ccompatible con estrategias de fragmentaci\u00f3n de servicios para disminuir la exposici\u00f3n al r\u00e9gimen europeo\u201d. <\/p>\n\n\n\n

Los puertos comunitarios pierden peso tanto en conectividad directa como en cuota de mercado <\/p>\n\n\n\n

El fen\u00f3meno resulta todav\u00eda m\u00e1s evidente en el Mediterr\u00e1neo oriental. Desde comienzos de 2024, la conectividad directa de los recintos comunitarios de la regi\u00f3n ha pasado del 68% al 50%, mientras aumentan de forma significativa las conexiones feeder entre Grecia y los principales hubs de Egipto y Turqu\u00eda. Gracias al seguimiento individual de contenedores, el an\u00e1lisis promovido por Puertos del Estado sostiene que parte de los servicios oce\u00e1nicos que antes escalaban directamente en puertos europeos est\u00e1n siendo sustituidos por redes de alimentaci\u00f3n desde instalaciones extracomunitarias, un comportamiento que considera compatible con estrategias para reducir la exposici\u00f3n al ETS. De hecho, el informe sit\u00faa al Mediterr\u00e1neo oriental como la regi\u00f3n con peor evoluci\u00f3n de todos los indicadores analizados. \u201cLos puertos comunitarios pierden peso tanto en conectividad directa como en cuota de mercado, mientras que las instalaciones extracomunitarias concentran buena parte del crecimiento del transbordo y de las inversiones previstas para los pr\u00f3ximos a\u00f1os\u201d, se\u00f1ala. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El nuevo an\u00e1lisis propone ampliar la lista de puertos vecinos de transbordo e incorporar un factor de correcci\u00f3n por fuga de carbono  Maersk  El Mercantil Madrid  30 de julio de 2026  El segundo Observatorio del Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (ETS), promovido por Puertos del Estado y que incluye el seguimiento desde 2023 hasta marzo de 2026, concluye que la reorganizaci\u00f3n de las rutas mar\u00edtimas iniciada tras la entrada en vigor del r\u00e9gimen comunitario ha adquirido un car\u00e1cter estructural. Desarrollado por el consorcio formado por Shipping Business Consultant (SBC), el Centro de Innovaci\u00f3n del Transporte (CENIT) y Nextport, el documento advierte que, una vez consolidados los nuevos servicios, terminales e inversiones fuera de la Uni\u00f3n Europea (UE), \u201crevertir esa tendencia resultar\u00e1 cada vez m\u00e1s dif\u00edcil\u201d.  El … <\/p>\n

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