El tráfico de contenedores import-export.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 03/02/2023
Estadísticas

La caída en el tráfico de contenedores import export que se había comportado muy aceptablemente durante la crisis de la pandemia y la postcrisis, se está acentuando. Quien el año ha caído uno por ciento, en el mes de diciembre ha caído un 4,6%.

En el mes de diciembre, el tráfico de contenedores import-export alcanzó las 493.555 de TEUs esto supone una subida del 8,96% respecto a 2019.

Puertos del Estado ha hecho públicas las cifras de movimiento de mercancías transportadas por contenedor en el tráfico import export del mes de diciembre. En diciembre el tráfico de TEUs aumenta un 8,96%% respecto a diciembre de 2019, sin embargo Puerto de Estado da un descenso del -4,62% porque lo compara con diciembre de 2021.

Mes de diciembre comparado con el mismo mes de 2019.
 
Puerto de Valencia, crece un 11,45%.

Puerto de Barcelona, aumenta un 22,95%.

Puerto de Bahía de Algeciras, repuntan un 19,73%.

Acumulado


Puerto de Valencia, con un acumulado de 2.481.994 TEUs ha experimentado una  subida de 8,38%% que en el mismo periodo -enero diciembre- del año 2019. Sin embargo Puertos del Estado da una variación del -0,81% menos, comparado con 2021.

Puerto de Barcelona, a movido 1.776.053 TEUs y ha experimentado un aumento de 4,85%, con respecto a 2019, si lo comparamos con 2021 desciende un -2,92% menos.

Puerto de Bahía de Algeciras, ha movido un total hasta noviembre de 815.590 TEUs y ha experimentado un aumento del 15,07% en comparación con respecto a 2019, aunque si lo comparamos con 2021asciende la subida un 14,09%.

Baleària acelera el proceso de electrificación de su flota en el año del 25 aniversario

MARÍTIMO · La naviera pondrá en marcha este 2023 el primer ferry eléctrico de España entre Ibiza y Formentera

Baleària ha comenzado la construcción de una segunda “unidad mejorada” del innovador “Eleanor Roosevelt”.

  • 03 febrero 2023 05:20
  •  

DP

La naviera Baleària es pionera en el uso del gas natural y trabaja para alcanzar el objetivo de cero emisiones mediante proyectos de energía renovable.

BARCELONA. En este sentido, coincidiendo con su 25 aniversario, la naviera tiene previsto que este 2023 empiece a operar entre Ibiza y Formentera el primer ferry eléctrico de España de pasaje y carga con emisiones cero en las estancias y aproximaciones del puerto. Se trata de uno de los proyectos puestos en marcha por “una naviera implicada en proyectos novedosos en los puertos baleares como el cold ironing”. Así lo señaló en una entrevista a este Diario el director general de Baleària, Georges Bassoul.

Según detalló, el buque contará con un sistema de almacenamiento de energía, con baterías de litio de última generación que le permitirán tener una autonomía de 12 horas en puerto, así como una toma de conexión a tierra de cold ironing.

La planta eléctrica del buque tendrá un sistema de gestión inteligente para optimizar en todo momento su uso y mejorar su eficiencia.

De este modo, durante todas las fases de aproximación y estancia en puerto el barco no emitirá gases contaminantes a la atmósfera y, por tanto, representará una “mejora sustancial” para la calidad del aire respecto a los barcos que actualmente operan en la ruta, explicó Bassoul.

Asimismo, Baleària apoya diversos proyectos sostenibles en línea con su compromiso con el cambio climático. Además del cold ironing, “que consiste en tomar conexión eléctrica de los buques a tierra en el puerto de Palma, la naviera apoya otras iniciativas como el Green and Connected Ports, “para medir en tiempo real el consumo de combustible y las emisiones generadas”; o el Green Hysland, “que tiene como objetivo desplegar un ecosistema de hidrógeno en Mallorca, convirtiendo la isla en el primer hub de hidrógeno del suroeste de Europa”, entre otros.

“Durante todas las fases de aproximación y estancia en puerto el barco será 0 emisiones”

El buque “MV Vestvind” atracó anoche en el puerto de Gijón, procedente de Valencia, con la grúa STS 901.

APM Terminals Gijón recibe su nueva grúa Post-Panamax con la que reforzará sus servicios

  • 01 febrero 2023 14:06
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DP

El buque “MV Vestvind” atracó anoche, en el muelle de la octava alineación, en el puerto de Gijón, procedente de Valencia, para iniciar los trabajos previos a la descarga de la grúa STS 901 que sustituirá a la antigua Panamax actualmente operativa en el muelle de la Osa.

GIJÓN. Los trabajos previos a la descarga, que durarán dos días, consisten en retirar los elementos de fijación de la grúa al barco y en preparar los carros para la maniobra de descarga. Para ello, una vez en el muelle de APM Terminals Gijón, además de los carros, se hará uso de unas rampas para llevar las grúas a los raíles del muelle.

La maniobra, que se puede completar en 4 horas, debe empezar en pleamar y con el suficiente número de horas de luz solar para completarse. Se espera que la grúa entre en operaciones en primavera, a falta de otras modificaciones técnicas.

Cabe recordar que APM Terminals está implementando una serie de mejoras en sus capacidades operativas, energéticas y de seguridad en sus instalaciones en el puerto de Gijón -donde el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria consolidó la prórroga de 10 años establecida en la concesión-, y que supondrán un salto cualitativo importante en servicio que la terminal presta a sus clientes.

La modificación sustancial de la concesión aprobada por la Autoridad Portuaria contemplaba la ampliación progresiva de la superficie de ocupación hasta 44.000 metros cuadrados en 2022 y posteriormente hasta alcanzar los 60.503 metros cuadrados, y la incorporación de una grúa post-panamax que estaba operativa entonces en Valencia.

“Con la consolidación de la prórroga de la concesión y con las medidas de mejora de calidad en el servicio que ya estamos implantando, estamos convencidos de que nuestra terminal de Gijón se convertirá en una competitiva plataforma de conexión para importadores y exportadores de Asturias y su área de influencia con sus clientes finales”, declaró en mayo Carlos Arias, director general de APM Terminals Spanish Gateways. La nueva grúa, que estará operativa en primavera, supondrá una mejora clara de las capacidades ya que se podrán operar buques de mayores dimensiones, ya que la grúa cuenta con capacidad para 40 toneladas de carga nominal, 33 metros de altura bajo spreader -8 metros más que la antigua-, y 16 filas de alcance de la pluma, tres más que la grúa a la que sustituirá

El tráfico Ro-Ro, de semirremolques, y plataformas en los puertos españoles, en 2022.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 02/02/2023
Estadísticas.

El tráfico de Ro-Ro, semirremolques y plataforma en el mes de diciembre disminuye un -5,24% el volumen alcanzado en 2019, sin embargo Puertos del Estado según sus cifras aumenta un 6,94% más respecto al año anterior, 2021, con 109.793 de unidades. Pero una vez más las cifras del ro ro que da Puertos del Estado están completamente erradas, por un cambio en la serie del Puerto de Algeciras, que ya hace meses que se ha señalado.

El puerto de Valencia ha registrado un aumento en cantidad de unidades con 348.928 lo que le supone un aumento del 9,73%% el volumen alcanzado en 2019, en cambio Puertos del Estado ofrece un aumento del 2,61 porque lo compara con 2021.

El Puerto de Barcelona ha movido un total hasta diciembre de  230.532 unidades, con una aumento de enero-diciembre de 11,68%% en comparación con 2019, no obstante según las cifras que ofrece Puertos de Estado el aumento es menor con un aumento del 5,48% en comparación con 2021

Bahía de Algeciras ha registrado una caída del -52,91% el volumen alcanzado en 2019 de enero a diciembre,112.590 unidades, sin embargo Puertos del Estado ofrece un aumento del 3,75% porque compara el acumulado con 2021.

Imatge que conté taula

Descripció generada automàticamentLa estadística del tráfico Ro-Ro de remolques, semirremolques y plataformas, que da Puertos del Estado con los datos del puerto de Algeciras no coinciden. Pues el Puerto de Algeciras, daban en 2019, 367.790,00 remolques, para el periodo enero-diciembre y para el periodo enero-diciembre 2022, 463.355,00 uds., esto significa que ha subido un 25,98% más. Según Puertos del Estado, Algeciras ha pasado de mover 239.088 tráileres en los doces meses en 2019 a 112.590 en 2022.





Puertos españoles 2022: Los “MÁS”

MARÍTIMO · Diario del Puerto analiza los puertos españoles más destacados en cada tráfico con gran influencia de la crisis energética

02 febrero 2023 05:20

 Miguel Jiménez

Favorecido por la crisis energética pero, a su vez, perjudicado por la crisis económica, el sistema portuario español cerró 2022 sin ser capaz todavía de superar los niveles prepandemia, reafirmándose los liderazgos por volúmenes y tipologías de tráficos.

MADRID. Bahía de Algeciras cerró 2022 de nuevo como el primer puerto español por volumen de tráfico. 108,2 millones de toneladas y un crecimiento del 3% son los índices esenciales del enclave andaluz, al frente de un Top5 portuario en el que no hubo cambios con respecto a 2021.

Tras Algeciras repitieron Valencia con 79,5 millones de toneladas, Barcelona con 70,89 millones de toneladas, Cartagena con 36,64 millones de toneladas y Bilbao con 32,8 millones de toneladas.

Tampoco hubo novedades en las posiciones de los 5 puertos con el tráfico más reducido del sistema. Por este orden, Melilla, Vilagarcía, Ceuta, Marín y Motril cerraron el ranking de 28. Ahora bien, de estos cinco enclaves solo Ceuta (+22,7%) cerró el año en positivo. El resto tuvieron tráficos negativos, es decir, redujeron aún más si cabe su dimensión.

El puerto que lideró en 2022 el crecimiento del sistema portuario en toneladas fue Cartagena, con 5,4 millones de toneladas más, fuertemente impulsado por los graneles, seguido de Barcelona con 4,48 millones de toneladas más y de Bahía de Algeciras, con 3,17 millones más.

Por su parte, en porcentaje, los puertos que más  crecieron fueron A Coruña (25,4%), Ceuta (22,74%) y Alicante (22,2%).

Por lo que respecta a los enclaves que en 2022 tuvieron un mayor retroceso, lideró el ranking Valencia, con 5,6 millones de toneladas menos, seguido de Tarragona con 1,58 millones de toneladas menos y de Sevilla con 389.957 toneladas menos.

En porcentaje, el mayor retroceso fue para Motril con un 14,2% menos, seguido de Sevilla con un 9,27% menos y Valencia con un 6,67% menos.

Prepandemia

Hay que tener en cuenta que el sistema portuario siguió cerrando un año más por debajo de los niveles de tráfico prepandemia, a 1,2 millones de toneladas de distancia.

Con respecto a 2019, al cierre del año pasado lideraba la recuperación Bahía de Cádiz (+28,6%), seguido de Málaga (+22,94%) y Vilagarcía (+13,4%).

Por su parte, lo puertos que más alejados están todavía de sus niveles prepandemia fueron al cierre de 2022 Melilla (-34,4%), Ceuta (-22,8%) y Motril (-21,7%).

Mercancía general

Si analizamos algunos de los tráficos principales, en lo que respecta a la mercancía general, cerró 2022 con un retroceso del 1,83%. Valencia permaneció en lo más alto con 71,01 millones de toneladas y pese a su retroceso de más del 9%, seguido de Algeciras a tan sólo trece mil toneladas de distancia. Cerró el grupo de cabeza Barcelona con 49,01 millones de toneladas.

Por lo que se refiere a los puertos que más crecieron en mercancía general en 2022 lideró el ránking Baleares con 1,23 millones de toneladas más, seguido de la Autoridad Portuaria de Las Palmas con 910.374 toneladas más y Barcelona con 844.639 toneladas más.

El puerto que lideró en 2022 el crecimiento del sistema portuario en toneladas fue Cartagena, con 5,4 millones de toneladas más, seguido de Barcelona con 4,48 millones de toneladas más y de Bahía de Algeciras, con 3,17 millones más

Ro-ro

Otro tráfico relevante es el ro-ro, con un crecimiento total en 2022 del 8,57%.

Lideró el tráfico ro-ro en 2022 Algeciras con 14,5 millones de toneladas, seguido de Baleares con 13,38 millones de toneladas y de Valencia con 12,94 millones.

No obstante, lo más relevante en este apartado  son los puertos que más crecieron. Así, Algeciras sumó 2,8 millones de toneladas más de tráfico ro-ro en 2022, seguido de Baleares con 1,22 millones de toneladas más y de Las Palmas con 687.514 toneladas más.

Algeciras sumó 2,8 millones de toneladas más de tráfico ro-ro en 2022, seguido de Baleares con 1,22 millones de toneladas más y de Las Palmas con 687.514 toneladas más

Por lo que respecta a las mercancías en tránsito lideraron el ranking Algeciras, Valencia y Barcelona. Los puertos que más crecieron fueron Gijón, Barcelona y A Coruña. 

El Puerto Bahía de Algeciras lideró en 2022 el tráfico ro-ro con, a su vez, el mayor incremento en toneladas.

Graneles: la crisis energética refuerza los liderazgos

Imposible desligar la evolución del tráfico de graneles en los puertos españoles a lo largo de 2022 de la crisis energética y de las consecuencias globales de la invasión de Ucrania.

Desde el renacer del carbón hasta la explosión del GNL, pasando por el crecimiento del coque o el gasóleo, todo ello fue consecuencia de la alteración del mercado energético global con los puertos españoles como aliados para responder con la máxima eficiencia logística.

En lo que respecta a los graneles líquidos, crecieron un 6,8%. Bahía de Algeciras mantuvo su liderazgo con 28,3 millones de toneladas, pese al fuerte empuje de Cartagena, que con 27,98 millones de toneladas se alzó a la segunda plaza. Completaron el Top5 Huelva, Bilbao y Tarragona. Los puertos que más crecieron en líquidos fueron Cartagena con 3,94 millones de toneladas más y Barcelona con 3,15 millones más.

En cuanto a los graneles sólidos (+10,8%), Gijón reforzó su liderazgo con 16,89 millones de toneladas y sumó el mayor crecimiento del sistema con 2,68 millones más, seguido de Tarragona, Castellón, Cartagena y Ferrol. A Coruña fue el segundo puerto que más creció (+2,45 millones de toneladas).

Pasajeros de crucero: cuatro veces más que en 2021

La pandemia comenzó a quedar atrás para los puertos españoles en cuanto al tráfico de cruceros, con un crecimiento vigoroso que aproximó la actividad a sus niveles prepandemia. Tráficos e incrementos quedaron determinados por esta recuperación.

En 2022 Barcelona sumó 2,32 millones de cruceristas como principal puerto de cruceros del sistema portuario, seguido de Baleares con 1,72 millones de cruceristas, Las Palmas con 1,01 millones de cruceristas, Santa Cruz de Tenerife con 759.918 cruceristas y Valencia, alzado al quinto lugar con 623.169 cruceristas, 492.300 cruceristas más que en 2021, siendo el cuarto puerto que más creció con respecto a 2021.

El primer enclave en cuanto a crecimiento en número de cruceristas fue Barcelona con 1,8 millones más de cruceristas, seguido de Baleares con 1,38 millones más, Las Palmas con 564.041 cruceristas más y, tras Valencia, Santa Cruz de Tenerife, que completó el Top5 de crecimiento con 455.513 cruceristas más.

Tráfico de contenedores en Tránsito.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 02/02/2023

Estadísticas

Caída acelerada, muy fuerte en Valencia.

Puertos del Estado ha hecho públicas las cifras de movimiento de mercancías transportadas por contenedor en tránsito, de diciembre y del acumulado del año. Frente al relato optimista de Puertos del Estado, qué alega que se ha quedado muy cerca del año récord de 2019, las cifras del tránsito de contenedores por los puertos españoles, dar otra panorámica. El tráfico se ha venido deteriorando a lo largo de 2023, pero se han acelerado fuertemente las caída en el mes de diciembre.

Tanto que las caídas respecto del 2019, llegan al 21% y al 26,52%, respecto 2018, en el caso del puerto de Valencia en ese mes de diciembre. Desbaratando el argumento de Puertos del Estado del año recordé 2019.


Contrasta el relato optimista de Puertos del Estado, que dice que el tráfico está «situándose en los mismos niveles del máximo histórico alcanzado en 2019», con el comunicado oficial del puerto de Valencia, mucho más prudente.

El Puerto de Valencia reconoce que «el descenso de contenedores se produce principalmente en los de tránsito con un retroceso de 416.137 unidades, un 16,81% en términos relativos respecto al ejercicio 2021″, pero oculta que las bajadas respecto a 2019, y 2018 son mucho más abultadas como se ven en el cuadro, del 21% y 26% respectivamente.

Puertos del Estado reduce su análisis aún mas a que, «El tráfico de contenedores registró un total de 17,2 millones de TEUs, con un decrecimiento del 3,2% respecto al año anterior, debido a la caída de los contenedores en tránsito (-6,3%). No obstante, se superó incluso el récord de 2019 en los tráficos de contenedores de import-export, nacional y exterior, con más de 8,3 millones».

La realidad es más compleja, si se miran los datos del mes de diciembre, como ha alertado el puerto de Valencia, hay fortísimas caídas, Y no sólo respecto al año 2019 supuesto récord, sino respecto a 2018.

MES DE DICIEMBRE

Los contenedores en tránsito registraron un movimiento de 665.608 TEUs en diciembre
 de 2022, con un descenso del -14,86% respecto a 2021, pero la diferencia entre los dos años ( sobre el 2019) refleja un descenso del -9,11%%

En el mes de enero-diciembre, los puertos del Estado han movido en el acumulado desde enero hasta diciembre 8.823.454 de TEUs esto supone un descenso del -6,19% respecto a 2019, aunque Puertos del Estado lo cifra en un decremento del -6,27% porque lo compara con 2021.

Mes de diciembre respecto a 2019:


El Puerto de Valencia tiene un reducción del -21,41% con respecto a 2019.

Puerto Bahía de Algeciras ha experimentado una caída del -9,59% .

El Puerto de Barcelona ha experimentado un aumento del 6,65%.

Acumulado respecto a 2019:

El Puerto de Valencia con un acumulado de 2.394.117 TEUs., tiene un reducción del -18,48% con respecto a 2019, sin embargo Puertos del Estado da una variación de solo -17,10 menos.

Puerto Bahía de Algeciras ha movido un total hasta mayo de 3.946.993 TEUs y ha experimentado una caída del -10,63%en comparación con respecto a 2019, aunque si lo comparamos con 2021 desciende un -3,36%.

El Puerto de Barcelona ha movido 1.550.985 TEUs y ha experimentado un aumento del 10,98%, con respecto a 2019, si lo comparamos con 2021 el aumento es menor, es decir aumenta solo un 4,99%.

El Puerto de Granadilla sigue sin alcanzar una actividad plena.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 02/02/2023

Cinco años después de su inauguración, y tras un proceso de construcción que tardó 17 años en ponerse en marcha desde que se aprobó e incluyó inversiones de hasta 225 millones (faltan otros 232 para completarlo con el cierre del muelle de ribera, las redes viarias, edificios administrativos o una urbanización), la actividad en el puerto se limita a reparaciones de buques y a recibir mercancías sin contenedores.

Granadilla nació con el objetivo de descongestionar el puerto de Santa Cruz de Tenerife, motivo por el cual se diseñó un megaproyecto que, gracias a la presión de asociaciones vecinales y medioambientales, redujo su tamaño inicial a una tercera parte aunque, desde las instituciones, se mantuvo la idea original en lo que respecta a su actividad: captar parte del tráfico de mercancías que llegaba a la capital canaria debido a su ubicación idónea.


Según informa eldiario.es«desde 2018, Granadilla no ha logrado alcanzar ese estatus que se le quería dar. Mientras que otros puertos como el de Arinaga supieron reinventarse y reorientar su actividad, el de Granadilla registró en 2022 solamente 61.515 toneladas de mercancías. Desde 2017, el muelle del sureste de Tenerife acumula unas nimias 167.520 toneladas, concretamente «carga de chatarra y operativas de descarga de piezas de aerogeneradores eólicos y de gas propano», es decir, mercancías que no pueden introducirse en contenedores debido a su gran tamaño. En cuanto a su futuro, se contempla un total de 457 millones de euros para completar el puerto, cuya actividad quiere orientarse hacia el almacenamiento de combustible, renovables y reparaciones navales, tal y como informó en enero la Consejería de Transición Ecológica, Lucha contra el Cambio Climático y Planificación Territorial del Gobierno de Canarias».

Jorge Alonso conecta su exclusión, a que no trabaja con la Estiba oficial del CPE, Coordinadora-Anesco.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 31/01/2023
Sagunto.

Jorge Alonso conecta su exclusión, a que no trabaja con la Estiba oficial del CPE, Coordinadora-Anesco. El presidente y CEO del operador logístico que emplea las instalaciones del puerto, Jorge Alonso, anunció el martes que estaban preparando un recurso judicial.

Alonso calificó la decisión de la Autoridad Portuaria como «incomprensible e injustificada» ya que la oferta presentada por el grupo incluye una inversión de 85 millones de euros, la cual es, insiste, un 70% superior a la alternativa que se ha expuesto.


Según informa El Economista, «Alonso vinculó el rechazo a la propuesta a que se plantea una terminal muy automatizada e Intersagunto es la única concesión terminalista de la Autoridad Portuaria de Valencia que no trabaja con el Centro Portuario de Empleo (la antigua sociedad de estiba), después de que se abriera la posibilidad de trabajar sin recurrir a ese sistema».
 

Considera que las dos ofertas son «como comparar un Ferrari con un 600»

El tráfico ferroviario de Valenciaport recupera los niveles prepandemia y crece un 5,13%

FERROVIARIO · Los puertos gestionados por la APV acumularon el pasado año 3,09 millones de toneladas movidas por tren

El tráfico ferroviario de vehículos en el Puerto de Valencia creció en 2022, pero aún está lejos de los niveles prepandemia. Foto: DP.

  • 01 febrero 2023 05:20
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Raúl Tárrega

El tráfico ferroviario en los puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Valencia ha recuperado la fortaleza anterior a la pandemia tras dos años de ralentización de los flujos que llegan o salen de Valenciaport por tren.

VALENCIA. En 2022, en los muelles valencianos se movilizaron un total de 3.092.702 toneladas por ferrocarril, lo que supone un crecimiento del 5,13% respecto al año 2021, cuando se contabilizaron 2.941.778 toneladas.

Gracias a este incremento, Valenciaport vuelve a niveles anteriores a la pandemia sanitaria. Así, en 2019, entraron y salieron de los puertos de la APV un total de 3.075.911 toneladas. Si bien la diferencia es mínima, sí que marca una tendencia al alza y pone de relieve la apuesta que está realizando la AP de Valencia por potenciar el tráfico de mercancías por ferrocarril.

El movimiento de contenedores por ferrocarril también crece respecto el pasado año, en concreto un 9,64%, al pasar de los 213.216 TEUs de 2021 a los 233.771 del pasado año. En este capítulo en concreto, Valenciaport también vuelve a niveles por encima de los registrados en 2019, cuando se contabilizaron 209.990 TEUs, y supera holgadamente las cifras de 2020 y 2021 (200.098 y 213.216 TEUs, respectivamente).

EL DATO

41.718.659

toneladas. El tráfico de mercancías por carretera en los Puertos de Valencia, Sagunto y Gandia llegó el pasado año a las 41.718.659 toneladas, lo que supone tres puntos y medio por debajo de lo registrado en 2021.

Cuota del 10%

La APV quiere consolidar una cuota ferroviaria del 10% en el año 2023, un objetivo recogido en el Plan de Empresa para este año. Para poder lograr este objetivo, Valenciaport va a movilizar una inversión mínima de casi 42 millones de euros, un montante que engloba tanto los proyectos impulsados por la propia APV como aquellos en los que colabora con otras administraciones.

Para lograr llegar a una cuota ferroviaria del 10% este año, Valenciaport va a movilizar una inversión mínima de casi 42 millones de euros, que incluye tanto los proyectos propios como aquellos en los que colabora con otras administraciones

El Puerto de Sagunto se lleva una buena parte de estas inversiones. La red interior ferroviaria del recinto del Camp de Morvedre recibirá 8 millones de euros, a los que hay que sumar los 8,8 millones de euros para el acceso ferroviario al puerto desarrollado por Adif y en el que colabora la APV. La playa de vías en el acceso ferroviario requerirá de seis millones de euros, mientras que 1,4 millones de euros se destinarás a nuevas mejoras a la línea entre Sagunto, Teruel y Zaragoza. El desarrollo de la Terminal Intermodal de Sagunto tiene prevista una inversión de 10 millones en 2023.

El Puerto de Valencia recibirá una partida destinada a la remodelación de la red ferroviaria entre los muelles de Poniente y Levante, con una dotación total de 7,2 millones de euros.

Tasa catalana: un arcaísmo medioambiental inútil

01 febrero 2023 05:20

MIGUEL JIMÉNEZ

No estamos ya en la fase de internalizar los costes de las emisiones del transporte. En lo que ahora estamos es en la fase de suprimir esas emisiones.

Por eso, estaremos frenando el cambio y postergando el futuro mientras se prime la fijación de tasas sobre la emisiones del transporte en vez de promover bonificaciones que estimulen y aceleren la transición hacia la supresión de dichas emisiones.

Ante todo, porque fijar tasas medioambientales es consagrar que contaminar es correcto mientras pagues, cuando social y globalmente hemos asumido que el objetivo verdadero es que no haya emisiones, para lo cual lo razonable es ayudar al sector logístico y favorecer su transformación.

De esta manera, mientras algunas administraciones están volcadas en gastar dinero e invertir para coadyuvar a la transformación medioambiental, otras lo que prefieren es recaudar y acaparar, desde el frentismo del castigo pues, además, su objetivo final no es lograr una movilidad sostenible, sino una sociedad más sostenible mediante las restricciones a la movilidad, para lo cual, obvio, su gran arma es penalizar.

Por tanto, sin necesidad de entrar en más disquisiciones, de partida podemos decir que la nueva tasa medioambiental que promueve el Gobierno de ERC en Catalunya sobre cada buque que escale en los puertos de esta región es un arcaísmo medioambiental inútil para los fines directos de una movilidad más sostenible porque no hay causa efecto entre el pago de la tasa y la transformación medioambiental. El único impacto directo es el recaudatorio, sin olvidar el impacto indirecto disuasorio (del que luego hablaremos).

No hay causa efecto entre pagar la tasa y la transformación medioambiental

Y es que, establecidas estas premisas y enmendada la mayor, podemos a continuación bajar a la arena para discutir todos aquellos otros enfoques colaterales a la fijación de una tasa de este calibre, que van desde el ámbito competencial, hasta el mercado de la competencia, sin perder de vista la parte fiscal y que nos adentramos en cuestiones jurídicas con su lógica complejidad.

En todo caso, merece la pena reflexionar sobre, por ejemplo, cuál es la base jurídica que sustenta el que una comunidad autónoma pretenda fijar un impuesto sobre una actividad que se desarrolla íntegramente en un ámbito donde no tiene ninguna competencia real, ni de territorio ni de gestión, ni en el lado tierra ni en el lado mar, tal es el caso de los puertos de interés general de Barcelona o Tarragona.

De la misma forma, toda vez que la propia actividad portuaria se rige por su propio sistema de tasas de ámbito estatal, con sus propias bonificaciones a las tasas en materia medioambiental, merece la pena analizar hasta qué punto está en disposición una segunda administración de abordar por partida doble el mismo hecho impositivo.

Para terminar, parece mentira que siga habiendo administraciones que ignoren el clamor en torno a la armonización de las regulaciones medioambientales, no ya armonización estatal y ni siquiera continental, sino sobre todo y ante todo global. Principalmente porque, como ya recordó la CNMC cuando Catalunya implantó una tasa sobre la actividad aeroportuaria del mismo corte e inspiración que lo pretendido ahora con los puertos, “la introducción de un impuesto en una actividad económica distorsiona la competencia efectiva ya que afecta al equilibrio competitivo del mercado”, distorsión tan obvia que puede provocar que la mercancía huya de los puertos catalanes a puertos del entorno, multiplicando la inutilidad medioambiental de la medida, base por cierto de la batalla de los puertos españoles con Tánger y el proyecto Fit for 55, un espejo que el Gobierno catalán está claro que prefiere ignorar.