Asoport considera muy recurrible ante el Tribunal Supremo la sentencia del V Acuerdo Marco.

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 22/11/2022

El partido de la Estiba no ha terminado.

«Un Convenio no puede dirigir una empresa».

El partido de la Estiba no ha terminado. Asoport considera muy recurrible ante el Tribunal Supremo la sentencia del V Acuerdo Marco.»Un Convenio Colectivo no puede dirigir una empresa», alegan. En clara referencia a los poderes de la Comisión Paritaria, sobre contrataciones, formación, turnos de trabajo etc.. Asoport, se muestra muy crítico con la sentencia de la Audiencia. Aprecia serias contradicciones con la sentencia anterior de la misma Audiencia. Advierte que la sentencia dice que ha cambiado mucho la legislación sin decir en que. El único cambio que habido es el carácter mutualista de los centros portuarios de empleo, lo que no avala sus argumentaciones. Ya ha anunciado recurso de casación.

La audiencia ha corregido en un fallo contundente, la que parecía su opinión previa de otra sentencia. En 62 páginas, no ha encontrado un solo argumento válido, de los 23 que Asoport opuso. Llega a decir en uno de los puntos que pese a las consideraciones anteriores, esta resolución ha de alcanzar una conclusión contraria a la respuesta dada en nuestra Sentencia previa. Se apoya en los cambios legislativos, de la mutualización de los CPE. Asoport ha pronosticado que acelerará la salida de las empresas de los CPEs, al quedar claro que no tienen el control sobre la organización de la empresa, que la misma sentencia deja muy clara.


La Sala de lo Social de la Audiencia Nacional acaba de publicar el fallo judicial que anula la impugnación que presentó la Asociación Estatal de Empresas Operadoras Portuarias (ASOPORT) sobre la regulación del V Acuerdo de la estiba portuaria. 

Realizando un recorrido que analiza, en 62 páginas, la evolución de la legislación nacional en el sector de la estiba, la incidencia que sobre la misma ha producido la jurisprudencia europea, así como las normas de competencia que pudieran ser aplicables, alcanza la conclusión de que el V Acuerdo Marco es acorde a la legislación vigente en materia de negociación colectiva. Tal es la goleada que la Audiencia Nacional, se auto golea si ha falta en algunas resoluciones, diciendo, «sin embargo, pese a las consideraciones anteriores, esta resolución ha de alcanzar una conclusión contraria a la respuesta dada en nuestra Sentencia previa«.

El partido de la Estiba no ha terminado. Asoport considera muy recurrible ante el Tribunal Supremo la sentencia del V Acuerdo Marco.»Un Convenio Colectivo no puede dirigir una empresa«, alegan. En clara referencia a los poderes de la Comisión Paritaria, sobre contrataciones, formación, turnos de trabajo etc.. Asoport, se muestra muy crítico con la sentencia de la Audiencia. Aprecia serias contradicciones con la sentencia anterior de la misma Audiencia. Advierte que la sentencia dice que ha cambiado mucho la legislación sin decir en que. El único cambio que habido es el carácter mutualista de los centros portuarios de empleo, lo que no avala sus argumentaciones. Ya ha anunciado recurso de casación.

Los demandados fueron La Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Consignatarias de Buques (ANESCO), Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar, la Federación de Servicio a la Ciudadanía de CC.OO., la Federación Estatal de Servicio, Movilidad y Consumo, UGT, CIG, LAB y ELA, organizaciones que, por el momento, han ganado la primera batalla judicial tras la decisión tomada por la Audiencia Nacional.


Resumen breve de la sentencia
: «Se desestima la demanda interpuesta por la Asociación Estatal de Empresas Operadoras Portuarias (ASOPORT) impugnando el V Acuerdo para la regulación de las relaciones laborales en el sector de la estiba portuaria. La Sala, realizando un recorrido que analiza la evolución de la legislación nacional en el sector de la estiba, la incidencia que sobre la misma ha producido la jurisprudencia europea, así como las normas de competencia que pudieran ser aplicables, alcanza la conclusión de que el V Acuerdo Marco es acorde a la legislación vigente en materia de negociación colectiva, derecho de la competencia y libertad de empresa, desestimando asimismo la vulneración de derechos fundamentales (derecho a la igualdad, art. 14 CE) que se anudaba a la ilegalidad del convenio».

ANTECEDENTES DE HECHO.

El 1-7-2022 fue interpuesta demanda por la Asociación Estatal de Empresas Operadoras Portuarias (ASOPORT), en la que, con base en los hechos y fundamentos de derecho que en la misma se exponían, suplicaba se estimase la demanda, declarando “la nulidad de pleno derecho en los términos que resultan de las fundamentaciones jurídicas precedentes de los artículos 6, 11, 12, 13, 15, 17, 18, 19, 22, 25, 26, 27, 28, 29, 31, 32, 34, 35, 36, 37, 38, 44, 54, 55, 63, disposición adicional segunda y la disposición transitoria del V Acuerdo Marco” para la regulación de las condiciones laborales en el sector de la estiba portuaria.

A fecha 28-9-2022 los miembros de ASOPORT son 47 licencias de servicio portuario de estiba para la manipulación de mercancías, comprendidas en 15 grupos empresariales. En el sistema portuario español hay 187 licencias de estiba, representando ASOPORT más del 25% del sector, estando presente en 22 de las 28 Autoridades Portuarias del sistema portuario español. Las 47 licencias de la Asociación realizaron en 2017 (último año con datos disponibles a nivel nacional) un total de 191.819 jornales realizados en el sistema portuario español, y ASOPORT, a través de sus asociados, representa en cada puerto: • A Coruña: 100% • Almería: 64% • Avilés: 69% • Bilbao: 13% • Cádiz: 17% • Castellón: 55% • Ferrol: 100% • Gijón: 60% • Huelva: 44% • Málaga: 75% • Marín: 77% • Melilla: 10% • Motril: 33% • Pasajes: 49% • Sagunto: 57% • Santander: 40% • Sevilla: 19% • Tarragona: 60% • Valencia: 1% • Vigo: 1% • Vilagarcía: 29%.

FUNDAMENTOS DE DERECHO.

Dice la sentencia: «Llama la atención no obstante que pese a la invitación por parte de ANESCO de participar en la citada Comisión, pudiendo en su caso contribuir a la negociación del texto que ahora se trae a esta Sala, no se ofreciera respuesta alguna por parte de ASOPORT».

«En este punto debemos realizar una puntualización relevante, pues los contextos normativos en los que fueron aprobados cada uno de los Acuerdos, no son idénticos».


COMISION PARITARIA.


El tribunal, no comparte la primera argumentación de la asociación demandante. El hecho de que el V Convenio otorgue facultades interpretativas o de resolución de conflictos a la CPSE previo a la vía jurisdiccional, no condiciona ni restringe la posibilidad de acudirse a esta última caso de no obtenerse respuesta por parte de la CPSE o cuando esta última no sea satisfactoria para alguna de las partes. El V Acuerdo no paraliza la reclamación más allá de la decisión que pudiera adoptarse por la CPSE. De hecho, esta solución se plantea de ordinario en la interpretación o aplicación de otros instrumentos convencionales, a través de las consultas a la Comisión paritaria del convenio, sin que se adviertan mayores vicisitudes en la resolución de las controversias y su posterior canalización ante los órganos de la jurisdicción social.»

Se dice por ASOPORT que el párrafo subrayado anteriormente del art. 11 infringe lo dispuesto en el art. 3 del RD 9/2019, así como el art. 20 ET y el art. 18 de la LETT, pues la modificación de las “manos” se supedita a lo dispuesto en las disposiciones del V Acuerdo y contradice la facultad de autoorganización del trabajo de las empresas estibadoras, privando a las mismas de la posibilidad de decidir cuántos y qué categorías de personas se necesitan para organizar el trabajo.

«Esta pretensión ha de ser desestimada. Decimos esto porque si acudimos a la literalidad el art. 3 del RD 9/2019, en ella no se establece una autoorganización omnímoda por parte de las empresas titulares de licencia de servicios portuarios, sino que su apartado 2o, después de indicar que entre las facultades de dirección y organización a que se refiere el apartado anterior, se entiende incluida la de designar al personal necesario para realizar cada una de las actividades portuarias, permite que a través de la negociación colectiva se establezcan medidas orientadas a lograr una mayor flexibilidad y que permitan garantizar la mejora de la productividad y de la calidad del empleo en el sector. Asimismo, el apartado tercero habilita a las organizaciones sindicales y asociaciones empresariales para acordar, entre las medidas complementarias para la mejora de la competitividad de los puertos, reglas sobre la adscripción del personal a las tareas portuarias, estabilidad y calidad en el empleo, regulación del tiempo de trabajo, movilidad funcional y polivalencia, o sobre clasificación y formación profesional, entre otras «.
LIBERTAD DE EMPRESA


«En relación con la libertad de empresa del art. 38 CE, afirma también el Tribunal Constitucional en su Sentencia de 13-5-2021 (rec. inconstitucionalidad 5178/2020, ROJ: STC 112/2021 – ECLI:ES:TC:2021:112) que aquélla “implica, fundamentalmente, el derecho a iniciar y sostener una actividad empresarial» ( STC 135/2012, de 19 de junio, FJ 5, con cita de otras), pero «no es un derecho absoluto e incondicionado» y por lo tanto «su vigencia no resulta comprometida por el hecho de que existan limitaciones a su ejercicio derivadas de las reglas que disciplinen, proporcionada y razonablemente, el mercado […] [p]orque del art. 38 CE no puede derivarse sin más el derecho a acometer cualquier empresa o a ejercerla sin traba ni limitación de ningún tipo, sino solo el derecho de iniciar y sostener en libertad la actividad empresarial, cuyo ejercicio está disciplinado por normas de muy distinto orden […] o lo que es lo mismo, a ejercer esa actividad con plena sujeción a la normativa sobre ordenación del mercado y de la actividad económica general» ( STC 35/2016, de 3 de marzo, FJ 3, citas y comillas interiores suprimidas).

Este tribunal no está vinculado con las conclusiones de la CNMC.

FIJACION DE 2/3 DE PLANTILLA FIJA

«La fijación de un porcentaje de plantilla a ocupar por personal indefinido, deviene de la autonomía colectiva expresada en el V Acuerdo Marco, que no persigue sino establecer un nivel óptimo de contratación fija dentro del personal de la estiba, atendiendo a las previsiones que el propio art. 3.3 del RDLey 9/2019 de 29 de marzo, que permite a las organizaciones empresariales y sindicales, la adopción de medidas atinentes a mejorar la estabilidad en el empleo. Estabilidad que de forma efectiva, se consigue con la determinación de un porcentaje de contratación fija, ajena a los avatares de la contratación temporal y amparada por el carácter de convenio colectivo de eficacia general que el V Acuerdo Marco ostenta, estando los sujetos incluidos dentro de su ámbito de aplicación, sujetos a sus previsiones.
Podrá estarse o no conforme con el porcentaje fijado, pero ello no convierte en ilegal el precepto impugnado, por las razones expuestas anteriormente».

Sistema de organización y distribución del trabajo.

Se sostiene por ASOPORT que la preferencia otorgada al personal de los CPE para realizar un segundo turno, en detrimento de los trabajadores propios de las empresas estibadoras, o incluso de las ETT y la imposibilidad de acudir a la polivalencia funcional, salvo para aquéllos supuestos en que no se disponga de personal del CPE para atender a las peticiones de la empresa, vulneran lo dispuesto en los Reales Decretos ya citados, así como el principio de libertad de empresa y de competencia.

Sin embargo esta Sala no está conforme con esta conclusión, realizando las siguientes matizaciones. El art. 13, busca conseguir, en consonancia con lo dispuesto en el RDLey 9/2019 y la nueva redacción dada por el art. 18 de la Ley de Empresas de Trabajo Temporal cumplir con el compromiso de dar ocupación efectiva al personal de los centros especiales de empleo, empresa de base mutualista que proporcionan mano de obra a las empresas estibadoras. Tal y como refiere el apartado 4o del art. 18 de la LETT en aras a la consecución del objeto social de los centros portuarios de empleo y con el fin de favorecer la eficiencia en la gestión de la actividad portuaria y la calidad del empleo en la estiba, las empresas socias contribuirán al mantenimiento del empleo y garantizarán la ocupación efectiva del personal del centro portuario de empleo. A través de la negociación colectiva podrán establecerse las especificaciones necesarias para el desarrollo de esta obligación, particularmente mediante orientaciones en el ámbito de la organización y distribución del trabajo, incluida la fijación nombramientos y turnos, sistemas de rotación y otros que contribuyan a la estabilidad y calidad en el empleo y a una mayor eficiencia en la prestación del servicio.

Contratación del personal del CPE por las empresas estibadoras y suspensión del contrato en los CPE.


1.- El primero que se obliga a realizar una oferta innominada al personal del CPE cuando la empresa estibadora pretenda contratar personal del mismo, coartando la libertad de empresa y trabajador de formalizar libremente un contrato de trabajo.
Desde nuestro punto de vista, por ASOPORT se pretende asimilar la contratación del personal estibador con cualquier otro trabajador ajeno a las especialidades del sector. Téngase en cuenta que, el RD Ley 9/2019 y la Ley de empresas de trabajo temporal instituyen a los Centros Portuarios de Empleo como medio especializado para poner a disposición, con carácter temporal, a aquéllos trabajadores de las empresas socias de dichos CPEs que los requieran. No difiere sustancialmente la forma de contratación, mediante oferta innominada, de aquéllas que se producen a través de una empresa de trabajo temporal, tratándose de contrataciones temporales ordinarias ajenas al sector de la estiba, a través del contrato de puesta a disposición. Es la empresa que demanda los servicios quien contacta con el CPE o en su caso la ETT, requiriendo un trabajador y son estas últimas quienes deciden qué perfiles profesionales pueden encajar en la demanda efectuada. No puede equipararse dicha situación a una contratación ordinaria, sujeta a las previsiones de oferta-aceptación de empresario-trabajador porque no responde a unos mismos caracteres, como así se pretende por ASOPORT. Sin olvidar que el art.1 de la LETT prevé expresamente que los CPEs operan como ETTS específicas del sector de la estiba, con las particularidades previstas en el Capítulo V y en la normativa reglamentaria de desarrollo.

2.- Se reprocha asimismo que se obliga a consultar la contratación con la representación legal de los trabajadores, que según se argumenta, constituye una medida no para garantizar “la calidad y garantía del empleo y nivel de ocupación de personal”, sino una monitorización a cualquier contratación libre de la que debería disfrutar cualquier empresa estibadora. Esta argumentación debe rechazarse también pues se basa en meras aseveraciones de parte, teniendo en cuenta que la obligación de información se instituye también por la LETT en caso de contratos de puesta a disposición (art. 9) y que la presunta desviación de la finalidad de la información ofrecida, que es de todo punto confidencial, no resulta de ningún modo contrastada.

3 .- Y en tercer y ultimo lugar, se muestra disconforme ASOPORT con la previsión contenida en el último párrafo del apartado 1o, pues en caso de extinción del contrato por cualquier causa, salvo el despido declarado procedente, del personal de una Empresa Estibadora procedente de un CPE dará a la persona trabajadora el derecho a la reincorporación inmediata al Centro portuario de empleo con el que tuviera suspendido el contrato.
De nuevo ha de verse rechazada la impugnación. Y decimos esto porque de la argumentación de ASOPORT parece desprenderse que ni el personal directamente contratado por la empresa estibadora, ni el personal contratado por la ETT, caso de terminar sus contratos de trabajo, pudieran ser contratados de nuevo, cuando dicha afirmación no se encuentra corroborada en ningún caso. Véase que el art. 15 contiene las previsiones de la contratación del personal de los CPEs por lo que es lógico que aquéllas, se refieran exclusivamente a dicho personal y no a otro ajeno a dichos centros portuarios. El hecho de que el precepto se reconozca al personal de la ETT ni al de las empresas estibadoras la posibilidad de ser nuevamente contratados, caso de culminar el contrato por cualquier causa, salvo por despido procedente, no significa que dicha posibilidad no exista, como así apunta ASOPORT. Y por otro lado, no se ofrece ninguna ventaja al personal de los CPEs, pues es evidente que la posibilidad antedicha se prevé para el caso de culminar el contrato con causa lícita, excluyendo a los despidos declarados procedentes, que no harían sino corroborar la imposibilidad de retornar al sector en supuestos en que el trabajador en cuestión, incurriera en una conducta declarada contraria a los principios básicos de la relación empleador-trabajador. No está de más añadir que la CNMC no realiza ninguna consideración al art. 15 que ahora se impugna en su informe de 10-11-2020.

FORMACION

Sin embargo, pese a las consideraciones anteriores, esta resolución ha de alcanzar una conclusión contraria a la respuesta dada en nuestra Sentencia previa.
Desde nuestro punto de vista, el certificado de profesionalidad es el requisito indispensable que todo estibador portuario debe poseer si quiere ser contratado, y así lo exige la Ley de Puertos. Pero ello no es incompatible con la fijación, a través de la negociación colectiva, de un proceso de selección reglado, en el que se fijen unos criterios comunes para el acceso a la profesión tomando en consideración datos adicionales que no redundan sino en la profesionalidad de los candidatos. A nuestro entender, el proceso de selección previsto en el art. 32 no impone, como así se decía en nuestra sentencia precedente, requisitos exorbitados que redundan en la libertad de contratación y que restringen la competencia. La exigencia de pruebas físicas, psicotécnicas y de salud no hacen sino constatar la idoneidad de un candidato para las actividades incluidas en el ámbito de aplicación del V AM, e incluso unifican los criterios para el acceso a los puestos de trabajo, que pudieran ofertarse a través del proceso previsto en aquél. Piénsese en los procesos de selección previstos en empresas de carácter público (Renfe o Correos) en los que la titulación para un determinado puesto, no es óbice para la fijación de otros requisitos de acceso que se prevén en el proceso selectivo de que se trate. Y aun cuando pudiera argumentarse que dichas empresas forman parte del sector público, y por ende, sus requisitos de acceso operan en ámbitos distintos que en la contratación privada, nada obsta para que el modelo descrito pueda trasladarse a empresas privadas a través del instituto de la negociación colectiva, siempre que las partes implicadas estén conformes en la exigencia del referido proceso selectivo.

Tampoco puede afirmarse que ello impide a terceros operadores tener acceso al sector español, pues precisamente se unifican los criterios, exigiéndose los mismos que los previstos para las empresas incluidas en el ámbito funcional del V AM. Por ello, esta impugnación también ha de ser desestimada.

Casos de disolución parcial o total del CPE.


«Ambas medidas entendemos que persiguen evitar la presencia de actuaciones fraudulentas por parte de la empresa saliente, tanto en el caso de reconocimiento de condiciones laborales a los trabajadores, en periodos de tiempo cercanos a la separación, y que no fueron aplicables a lo largo de la relación laboral más allá de los 4 meses previos; o cuando concurriendo causas económicas, técnicas, organizativas o de producción, se acuda al mecanismo de la separación para evitar tanto un proceso de despido colectivo fundado en dichas causas, como sus consecuencias jurídicas, trasladando las responsabilidades a la empresa que asuma al personal.
Por todo ello, la impugnación de los preceptos analizados también ha de ser desestimada, al igual que la vulneración del derecho fundamental a la igualdad invocado por la asociación demandante»

El tráfico del Puerto de Algeciras, plano.

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 22/11/2022

La actividad en el Puerto de Algeciras sigue creciendo. Tras registrar en octubre los mejores registros del año en tráfico de contenedores, graneles líquidos y ferrocarril, el Tráfico Total acumulado en los diez primeros meses de 2022 supera los 90 millones de toneladas (+3,9%).

El primero de los tráficos que ha firmado su mejor registro histórico ha sido el ferroviario, que con 6.915 TEUs supone el récord de movimiento mensual en la terminal ferroportuaria de Isla Verde Exterior (T1), llevando el acumulado hasta los 49.006 TEUs, un 79% más que en el mismo periodo del año anterior, lo que supone haber derivado de la carretera más de 25.000 camiones. Con los 121 convoyes de mercancías en octubre, el Puerto de Algeciras suma por primera vez más de 1.000 trenes operados en un ejercicio. Estos trenes tuvieron como destino u origen Madrid Abroñigal y Coslada, Azuqueca de Henares en Guadalajara, Zaragoza, Barcelona y Marín. El presidente de la Autoridad Portuaria (APBA), Gerardo Landaluce, que asiste en Barcelona al acto por el Corredor Mediterráneo, ha puesto en valor los datos alcanzados y que son fruto del esfuerzo de todos los actores de la cadena logística implicados. De forma especial “en la apuesta que está realizando la iniciativa privada para potenciar el tráfico ferroviario entre el Puerto de Algeciras y el interior de la Península a través del Ramal Central de los corredores mediterráneo y atlántico como una de las mejoras alternativas para reducir la huella de carbono que hoy demandan los clientes”, ha añadido.

El Tráfico de Contenedores, con 4.005.170 teus se mantiene en niveles cercanos a los del año pasado (-0,5%), destacando en este punto los de importación / exportación llenos que crecen un 13,7% y 1,5%, respectivamente. En cuanto a los graneles, los sólidos suman 1,3 millones de toneladas (+125%) protagonizados por la descarga de carbón para la central térmica; mientras que los líquidos, con 23´6 millones de toneladas se mantienen en los mismos niveles del año anterior. El avituallamiento a buques, con 3,2 millones de toneladas suministradas, crece un 37´3% y la Mercancía General, con 59,6 millones, sube un 1,2%.

Los Tráficos del Estrecho continúan creciendo, con más de 385.000 camiones y semirremolques a falta de dos meses para el cierre del año (+10,2%), a la vez que siguen sumando clientes las líneas Algeciras-Ceuta, Algeciras-Tánger Med y Tarifa-Tánger con 1´5 millones de pasajeros las dos primeras (+105% y +420%, respectivamente) y 675.321 personas la conexión con la ciudad de Tánger.

TRÁFICO DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES

El tráfico de vehículos industriales ha caído un  -3.79% en octubre, en cambio aumenta Algeciras- Tanger Med-Algeciras donde sube un 11,17%.


Periodo solicitado: de enero a octubre de 2022 comparado con el mismo periodo de 2021
RESUMEN TRÁFICO PORTUARIOAño 2021Año 2022Variación
TRÁFICO DE CONTENEDORES   
    Número de contenedores2.447.813,002.386.035,00-2.52%
    Equivalente en TEUS4.023.759,004.005.170,00-0.46%
        Tránsito Internacional2.974.085,002.856.872,00-3.94%
            Llenos2.706.870,002.523.833,00-6.76%
            Vacíos267.215,00333.039,0024.63%
        Tránsito Nacional453.452,00471.201,003.91%
            Llenos429.048,00447.308,004.26%
            Vacíos24.404,0023.893,00-2.09%
        Desembarcados (Importación)286.230,00341.191,0019.20%
            Llenos166.328,00189.084,0013.68%
            Vacíos119.902,00152.107,0026.86%
        Embarcados (Exportación)309.992,00335.906,008.36%
            Llenos185.518,00188.348,001.53%
            Vacíos124.474,00147.558,0018.55%
        Tm. Contenerizadas49.492.889,0047.423.478,00-4.18%
            En Tránsito Internacional38.301.949,0036.090.379,00-5.77%
            En Tránsito Nacional6.136.512,005.994.441,00-2.32%
            Importación2.149.655,002.404.750,0011.87%
            Exportación2.904.773,002.933.908,001.00%
TRÁFICO DE PASAJEROS1.059.719,003.814.192,00259.92%
    Algeciras-Ceuta-Algeciras754.986,001.552.586,00105.64%
    Algeciras-Tanger Med-Algeciras304.733,001.586.285,00420.55%
    Tarifa-Tanger-Tarifa0,00675.321,000%
TRÁFICO DE VEHÍCULOS RÉG. PASAJE166.936,00807.905,00383.96%
    Algeciras-Ceuta-Algeciras163.877,00357.234,00117.99%
    Algeciras-Tanger Med-Algeciras3.059,00341.424,0011,061.29%
    Tarifa-Tanger-Tarifa0,00109.247,000%
TRÁFICO DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES350.089,00385.763,0010.19%
    Algeciras-Ceuta-Algeciras26.099,0025.109,00-3.79%
    Algeciras-Tanger Med-Algeciras323.615,00359.754,0011.17%
    Otros-Algeciras-Otros375,00900,00140.00%
NÚMERO DE BUQUES ENTRADOS16.056,0023.141,0044.13%
    Tanques2.363,002.280,00-3.51%
    Portacontenedores2.605,002.563,00-1.61%
    Buques de Pasaje8.488,0014.701,0073.20%
    Otros2.600,003.597,0038.35%
G.T.300.614.262,00401.286.225,0033.49%
    Tanques46.136.365,0059.999.558,0030.05%
    Portacontenedores120.779.132,00119.327.380,00-1.20%
    Buques de Pasaje82.125.453,00138.503.320,0068.65%
    Otros51.573.312,0083.455.967,0061.82%
    
TRÁFICO TOTAL EN TONELADASAño 2021Año 2022Variación
I. GRANELES LÍQUIDOS (Tm)23.459.184,0023.581.405,000.52%
    Cargadas8.846.419,008.192.083,00-7.40%
    Descargadas14.612.765,0015.389.322,005.31%
II. GRANELES SÓLIDOS (Tm)569.637,001.280.246,00124.75%
    Cargadas55.636,0018.206,00-67.28%
    Descargadas514.001,001.262.040,00145.53%
III. MERCANCÍA GENERAL (Tm)58.915.021,0059.643.551,001.24%
    Cargadas30.091.975,0031.134.349,003.46%
    Descargadas28.823.046,0028.509.202,00-1.09%
IV. AVITUALLAMIENTO (Tm)2.480.584,003.348.936,0035.01%
    Productos Petrolíferos2.339.468,003.211.019,0037.25%
        En atraque936.164,00941.597,000.58%
        En fondeo1.403.304,002.269.422,0061.72%
    Otros avituallamientos141.116,00137.917,00-2.27%
V. TRÁFICO LOCAL (Tm)2.019.904,002.987.114,0047.88%
VI. PESCA732,00777,006.15%
    Pesca Fresca (Tm)732,00777,006.15%
TRÁFICO TOTAL Suma de I + II + III + IV + V + IV87.445.062,0090.842.029,003.88%

El puerto de Castellón cierra octubre con 18 millones de toneladas

El acumulado sube un 2,7%, pero el mes de octubre refleja la tendencia a la baja, con un 19% menos de tráfico que el mismo mes del año anterior

VM, 22/11/2022


 

El puerto de Castellón cierra los primeros diez meses del año creciendo un 2,7% en tráfico de mercancías. Sin embargo, octubre refleja la tendencia a la baja al cerrar con un 19% menos de tráfico respecto del mismo mes del año anterior.

Así, PortCastelló ha movido en el acumulado del año un total de 18 millones de toneladas. La mercancía que más crece es el granel sólido, un 6,8%, con un total de 8.160.839 toneladas. Le sigue el tráfico de granel líquido, con un 3,4% de incremento y 8.600.827 de toneladas movidas. Por último, se han movido 1.273.917 toneladas de mercancía general, lo que supone un 20,3% menos respecto del mismo periodo del año anterior

El tráfico de contenedores continúa su tendencia a la baja en el puerto de Castellón, y desciende hasta octubre de este año un 48,1% respecto del mismo periodo de 2019, año pre-COVID.

Por lo que respecta al mes de octubre continúa la tendencia a la baja registrada ya en septiembre en el puerto de Castellón, y cierra este mes con un 19% menos de tráfico de mercancías al contabilizar 1.605.503 toneladas. En concreto, la mercancía general es la que más desciende, un 52,2%, seguida del granel sólido, que baja un 43,9%. Por el contrario, se incrementa un 15,5% el tráfico de graneles líquidos.

Con estos datos, el granel líquido representa el 47,7% del tráfico en el puerto de Castellón, seguido del granel sólido, que supone un 45,2% del tráfico total, mientras que la mercancía general tiene un peso del 7,1%.

Las principales mercancías movidas en el puerto de Castellón en lo que va de año son petróleo crudo, feldespato, arcillas, gasolina, caolín y fuelóleo.

Socios comerciales
Los principales países con los que el puerto de Castellón mantiene relación comercial son, por este orden, Turquía, Canadá, Estados Unidos, Libia, Rumania e Italia.

El presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón, Rafa Simó, ha señalado que “aunque estamos viviendo un segundo semestre discreto en PortCastelló en cuanto a tráficos, no debemos perder de vista que en lo que llevamos de año estamos en cifras por encima de las del año pasado”.

“De hecho – prosigue el presdiente del pureto de Castellón- si seguimos esta tendencia podemos cerrar el año como uno los mejores de la historia del puerto de Castellón en cuanto a tráfico de mercancías”

El tránsito y la exportación penalizan el movimiento de contenedores en Valencia

La crisis de las principales economías mundiales y la situación geopolítica están afectando a los tráficos del recinto valenciano

Autoridad Portuaria de Valencia

EL MERCANTIL Valencia

18 de noviembre de 2022

El tráfico de contenedores en los puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Valencia (Valencia, Sagunto y Gandía) hasta el mes de octubre ha sido de algo más de 4,3 millones de teus, el 7,7% menos que en los diez primeros meses del año pasado. La institución portuaria ha indicado que, como “viene siendo tónica durante estos meses, la mayor caída se produce en los contenedores de tránsito, que durante este periodo han descendido el 14%, 294.434 unidades menos en términos absolutos, que se han movilizado hacia otros puertos del Mediterráneo”. La autoridad portuaria ha destacado que también “se están resintiendo los contenedores llenos de carga (exportación), que caen el 7,1%”. Los de descarga (importación), “siguen registrando cifras positivas con un incremento del 6,2%, mientras que los vacíos caen el 4,7% y en el caso de los vacíos de tránsito, se han reducido el 20,8%”.

El tránsito continúa la tendencia al retroceso en el puerto de Valencia iniciada en meses anteriores

La institución portuaria valenciana ha destacado que la “crisis de las principales economías mundiales y la situación geopolítica están dejando su huella en los tráficos de los puertos de la Autoridad Portuaria de Valencia”. Asimismo ha señalado que circunstancias “similares se están observando en los tres primeros puertos de Europa. Hasta septiembre, los tráficos de contenedores en el puerto de Amberes han caído el 5%, el 4,4% en el de Rotterdam y el 2,4% en el de Hamburgo”. El recinto valenciano ha señalado que, sin embargo, “se han producido notables incrementos en los graneles líquidos, especialmente por el gas natural, y en los graneles sólidos”. Por lo que respecta exclusivamente al mes de octubre, el tráfico total ha descendido el 15,4% y el de contenedores ha caído el 17,8% respecto al mismo mes del 2021. En este último aspecto, la Autoridad Portuaria de Valencia ha indicado que los teus “registran cifras negativas en carga, descarga y tránsito”.Así, el volumen total de mercancías en los puertos valencianos ha superado los 67,7 millones de toneladas hasta octubre, el 4,5% menos. De ellas, 48,4 millones de toneladas corresponden a mercancía en contenedor, con un descenso del 9,9%, mientras que 12,5 millones son de mercancía convencional, cifra similar a la del pasado ejercicio. En el caso de los graneles líquidos, han experimentado un incremento del 61,3% con algo más de 4,8 millones de toneladas, mientras que los sólidos rozan los dos millones de toneladas con un crecimiento del 14,5% respecto al periodo entre enero y octubre de 2021.

491.000 vehículos

El tráfico de automóviles en régimen de mercancía ha crecido el 18,3% hasta rozar el medio millón de unidades

Junto al tirón de los graneles líquidos y sólidos, la autoridad portuaria ha destacado el dinamismo de los automóviles en régimen de mercancía en los diez primeros meses del año. “Por los muelles de Valencia y Sagunto se han gestionado 491.090 unidades, el 18,3% más que en el mismo periodo del pasado año”, ha señalado la institución portuaria. En cuanto al tráfico Ro-Ro, se han superado los 10,8 millones de toneladas, el 0,7% más que en el mismo periodo de 2021. Entre las mercancías, el puerto valenciano ha señalado “el descenso generalizado de los tráficos de todos los sectores excepto el energético (+81,7%) por el incremento del gas natural hasta los 3,4 millones de toneladas, otras mercancías (+4,4%), vehículos y elementos de transporte (+2,4%) y el agroganadero y alimentario (+2,3%)”.

Estados Unidos continúa a la cabeza de los tráficos con los puertos de la Autoridad Portuaria de Valencia con algo más de 7,3 millones de toneladas y un crecimiento del 14,5%. Italia se sitúa en segundo lugar con 6,3 millones de toneladas, cifra similar a la de los diez primeros meses de 2021, y China ocupa la tercera posición con 5,2 millones de toneladas, el 7,6% por debajo del pasado ejercicio. En lo que a contenedores se refiere, China es el primero con 460.409 unidades (-8,6%), seguida por Estados Unidos con 426.083 teus (-4,3%) y Turquía con 215.902 contenedores (-19,2%).

La estiba roza por fin el punto y final

La sentencia de la Audiencia Nacional sobre el V Acuerdo supone prácticamente concluir la travesía iniciada en 2014

La Audiencia advierte de la posición de Trabajo y de la CNMC.

  • 21 noviembre 2022
  •  

Miguel Jiménez

El sector de la estiba ve por fin la luz tras más de una década de incertidumbre normativa y laboral.

MADRID. La sentencia de la Audiencia Nacional dada a conocer el jueves en exclusiva por Diario del Puerto en la que se desestima íntegramente la denuncia de la patronal Asoport contra el V Acuerdo supone poner prácticamente punto y final a un proceso de reforma de la estiba en España que arrancó oficialmente en 2014 con la sentencia del TJUE, si bien partía de mucho antes, y en el que se ve la luz tras ocho años, cuatro sentencias judiciales, cinco reales decretos normativos, dos enmiendas legislativas, dos multas, cinco preavisos y una huelga, dos convenios laborales y cuatro informes de Competencia.

Quedará ya sólo pendiente el recurso de Asoport ante el Tribunal Supremo contra la citada sentencia del V Acuerdo, en este caso con horizonte de en torno a 3 años y al que los expertos ven muchas dificultades de prosperar dada la contundencia de la sentencia de la Audiencia Nacional, desestimatoria en su integridad por cuestiones específicas para cada uno de los 24 puntos que se denunciaban pero, sobre todo, por una serie de premisas básicas.

Pese al precedente de la sentencia contra la modificacióndel IV Acuerdo Marco, la Audiencia Nacional recuerda que el V Acuerdo es un convenio distinto redactado además en otro contexto normativo. Es decir, la ley ha cambiado y el V Acuerdo se ajusta a la nueva ley, como se refleja en distintos momentos de la sentencia.

Además, la Audiencia recuerda que pese a los informes previos de la CNMC contra el V Acuerdo en el marco del convenio con el Ministerio de Trabajo, este dio aprobación al texto definitivo y, por su parte, la CNMC no ha abierto al final expediente contra dicho texto, lo que a la Audiencia le predispone y refuerza en sus postulados.

Según los cuales anunció el jueves desestimar íntegramente la demanda lo que refuerza claramente las posiciones favorables al Convenio en las actuales negociaciones locales.

El largo camino hacia la liberalización

11 de diciembre de 2014

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) declara contraria al derecho de la Unión la obligatoriedad en España de que las empresas estibadoras deban formar parte del capital de las sociedades de estiba y que las empresas estibadoras deban contratar su personal de las sociedades de estiba.

6 de febrero de 2017

Los sindicatos de estiba presentan su primer preaviso de huelga ante la propuesta del Gobierno para hacer cumplir la sentencia del TJUE.

21 de febrero de 2017

Los sindicatos de estiba presentan su segundo preaviso de huelga para nueve jornadas del mes de marzo contra el borrador de real decreto ley.

24 de febrero de 2017

El Consejo de Ministros aprueba el real decreto ley 4/2011 de reforma de la estiba. Dicho real decreto es rechazado en Cortes Generales el 16 de marzo.

30 de marzo de 2017

Marcos Peña, mediador entre Fomento, la patronal ANESCO y los sindicatos, emite una propuesta de mediación para facilitar un acuerdo de cara al nuevo real decreto ley que quiere aprobar el Gobierno.

12 de mayo de 2017

El Consejo de Ministros aprueba un nuevo real decreto 8/2017 para la reforma de la estiba, que finalmente es ratificado por el Congreso el 18 de mayo.

13 de mayo de 2017

Los sindicatos de estiba presentan su tercer preaviso de huelga contra el nuevo real decreto ley.

2 de junio de 2017

Los sindicatos de estiba presentan su cuarto preaviso de huelga ante la inestabilidad en el empleo que genera el nuevo real decreto ley.

5 de junio de 2017

Los sindicatos van a la huelga y ejecutan por primera y única vez en todo el proceso los preavisos.

14 de junio de 2017

Los sindicatos de estiba presentan su quinto preaviso de huelga.

29 de junio de 2017

Acuerdo entre ANESCO y los sindicatos para modificar el IV Acuerdo Marco y garantizar la subrogación de los empleos ante el nuevo marco regulatorio.

13 de julio de 2017

El TJUE sanciona a España con una multa de 3 millones de euros por incumplir sus obligaciones en el plazo previsto de adecuar a la legislación española la sentencia de 2014.

13 de marzo de 2018

El Ministerio de Fomento somete a información pública el contenido del Proyecto de Real Decreto para el desarrollo reglamentario de la reforma de la estiba. Este proyecto de real decreto ley nunca verá la luz.

3 de julio de 2018

Aprobación de la enmienda incluida en el Proyecto de Ley de Presupuestos de 2018 por la que se da un plazo de seis meses para adaptar los convenios de estiba a la nueva regulación de liberalización

29 de marzo de 2019

Aprobación del Real Decreto Ley 9/2019 que modifica la normativa de empresas de trabajo temporal con el fin de regular los centros portuarios de empleo, la subrogación y demás cuestiones pendientes.

12 de abril de 2019

Aprobación del Real Decreto 257/2019 por el que se regula la concesión de ayudas para la prejubilación de los trabajadores de estiba.

25 de noviembre de 2019

ANESCO y los sindicatos de estiba firman un preacuerdo de V Acuerdo Marco, con el objetivo de no formalizarlo hasta recibir el visto bueno de la CNMC y del Ministerio de Trabajo.

8 de mayo de 2020

La CNMC emite un informe sobre el preacuerdo del V Acuerdo Marco en el que rechaza por anticompetitivos numerosos artículos del citado convenio.

28 de julio de 2020

Los firmantes del V Acuerdo remiten una segunda versión a la CNMC, que emite un segundo informe contrario.

16 de septiembre de 2020

Sentencia del TJUE por la cual rechaza pronunciarse sobre la cuestión prejudicial planteada por la CNMC fruto del expediente abierto contra los firmantes de la modificación del IV Acuerdo Marco.

18 de septiembre de 2020

La CNMC resuelve el expediente abierto contra los firmantes de la modificación del IV Acuerdo Marco, estableciendo multas “simbólicas”.

10 de noviembre de 2020

La CNMC emite su tercer y último informe, contrario a la tercera versión del V Acuerdo Marco.

18 de febrero de 2021

Sentencia de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional por la cual se declaran nulos de pleno derecho diversos preceptos del IV Acuerdo Marco.

24 de febrero de 2022

Aprobación por las Cortes Generales de la enmienda incluida en el Proyecto de Ley de de protección de los consumidores y usuarios frente a situaciones de vulnerabilidad social y económica, por la cual se completa la regulación de los CPE.

8 abril de 2022

Firmado definitivamente el V Acuerdo Marco de estiba, publicado en el BOE el 18 de mayo.

17 de noviembre de 2022

Sentencia de la Audiencia Nacional que desestima íntegramente la denuncia de Asoport contra el V Acuerdo.

Coordinadora Solidaria pone en marcha su nuevo centro de formación en Valencia

LOGÍSTICA · La fundación amplía sus recursosArantxa Vicó y Humberto Nácher, de Coordinadora Solidaria Valencia. Foto: Raúl Tárrega.

  • 21 noviembre 2022
  •  

Raúl Tárrega

TEMAS

Arantxa VicóCoordinadora Solidaria ValenciaHumberto NácherNuevo centro de formación

VALENCIA. Con el objetivo de aumentar sus recursos hacia colectivos en riesgo de exclusión social, Coordinadora Solidaria Valencia ha puesto en marcha su nuevo centro de formación en la capital del Turia, situado en la calle Peris Brell.

En un local de más de 200 metros cuadrados, y tras más de un año de desarrollo del proyecto y de trabajos para habilitar las instalaciones originales, el centro de formación cuenta con tres aulas en las que se imparten cursos no sólo para buscar salidas profesionales, sino que también se ayuda a menores escolarizados con clases particulares de refuerzo.

Tal y como explican Arantxa Vicó y Humberto Nácher, miembros de Coordinadora Solidaria Valencia, se ofrecen cursos de empleabilidad y potenciación de habilidades para la búsqueda de empleo, talleres para padres y refuerzo en la importancia de habilidades sociales, así como “cursos específicos para grupos de mujeres que impartimos todo el año con los que fomentar su participación y empoderamiento”, sobre todo en materia de igualdad y nuevas tecnologías.

Por el momento, estas aulas de formación se nutren de los usuarios del Puchero Portuario, iniciativa en la que colaboran Coordinadora Solidaria Valencia y la empresa multinacional SanLucar. “Gracias a nuestro trabajo diario en el Puchero Portuario, hemos detectado que había grandes necesidades en materia de formación”, aunque el objetivo a medio y largo plazo es abrir este centro a otros colectivos y gente del barrio de Ayora, una zona bien comunicada y con varios centros escolares cercanos. En ese sentido, desde Coordinadora Solidaria recalcan que “nuestra intención es poder colaborar con otras entidades de la zona y poder conocer cuáles son los recursos globales para crear una red de ayuda en todo el barrio”, enfatizan Arantxa Vicó y Humberto Nácher.

Asimismo, desde Coordinadora Solidaria Valencia ya se trabaja para lograr ser un local colaborador del Servicio Valenciano de Empleo y Formación (SERVEF). Por el momento, y a excepción de una ayuda otorgada por la Concejalía de Participación Ciudadana, Coordinadora Solidaria Valencia trabaja a base de recursos propios y donaciones, sin recibir ningún tipo de subvención.

Coordinadora Solidaria ya trabaja para que estas aulas se constituyan como centro colaborador del SERVEF

El puerto de Tarragona, preparado para ser hub de los tráficos de transición energética

10 noviembre, 2022

El nuevo presidente del puerto de Tarragona, Saül Garreta, ha inaugurado este jueves por la tarde,  en el Moll de Costa del enclave catalán, la sexta edición de las jornadas Med Hub Day.

Según ha explicado Garreta, en el 2021, el puerto de Tarragona acabó entre las cinco primeras posiciones en el ranking de puertos del Estado y fue también el puerto que más creció en el pasado ejercicio, con un 18% más de tráfico de mercancías respecto al año 2020.

Dentro de este incremento, continuó el presidente del puerto de Tarragona, “los productos petroquímicos son uno de los grupos de tráficos que más contribuyen a esta recuperación. Como, por ejemplo, el crudo de petróleo con un crecimiento de 2 millones de toneladas y un incremento de más del 28%; o como los productos químicos líquidos, con un incremento del 31%. respecto al 2020. Son unas cifras que reflejan la apuesta y el trabajo del puerto y el efecto de las inversiones realizadas por las empresas que operan en el muelle de la Química”

Al mismo tiempo, “el posicionamiento del puerto como hub de graneles líquidos se afianza con el incremento de operativas de transhipment. El año pasado supusieron casi un millón de toneladas”, ha explicado Garreta.

Esta dinámica positiva también se mantiene este año, ha señalado Saül Garreta: “Continúan las inversiones en el muelle de la Química, y aumenta año tras año la capacidad de almacenamiento por parte de los tres operadores de la instalación, y trabajamos para conseguir una mayor flexibilidad en las operaciones portuarias con la mejora de atraques e interconexiones dentro de las terminales”.

“Todo ello contribuye a reforzar el posicionamiento y liderazgo de Tarragona como hub para líquidos en el Mediterráneo”, ha asegurado Garreta.

El puerto de Tarragona también “mira el futuro”, asegura Garreta: “Tenemos la oportunidad de ser un puerto referente en bunkering ante la mayor diversificación de tipos de combustibles que moverán el comercio marítimo y romper la concentración de esta actividad en unos pocos puertos del Mediterráneo Occidental”

Al mismo tiempo, el puerto de Tarragona también “mira el futuro”, asegura Garreta. “En primer lugar, tenemos la oportunidad de ser un puerto referente en bunkering ante la mayor diversificación de tipos de combustibles que moverán el comercio marítimo y romper la concentración de esta actividad en unos pocos puertos del Mediterráneo Occidental”.

“En segundo lugar -ha continuado el presidente del puerto de Tarragona-, analizamos los cambios de flujos que está generando el aumento de capacidad de producción de derivados del petróleo de Oriente Medio para aumentar nuestra capacidad de almacenaje gracia al lugar estratégico en la cadena logística que ocupa Tarragona para este tipo de productos”.

Y, en tercer lugar, “el puerto de Tarragona tiene centrada su atención en los nuevos combustibles que a medio y largo plazo se utilizarán para sustituir los combustibles fósiles: hidrógeno y sus derivados, amoníaco y metanol”, ha remarcado Saül Garreta.

Por otra parte, ha explicado Garreta, “nuestra colaboración con las industrias químicas del Cluster ChemMed y con la comunidad científica, técnica e industrial de la Vall de l’Hidrogen de Catalunya nos permite participar y acompañar los proyectos de producción, almacenaje y distribución como partner logístico estratégico con el objetivo de trabajar con tiempo en adaptar nuestras infraestructuras para los nuevos tráficos que generará la producción de hidrógeno”

“Y este es precisamente el tema de este encuentro: `To be a hub in the energy transition era´. un reto lleno de turbulencias y de incertidumbres que esperamos poder eliminar -al menos un poco- en este encuentro de profesionales y expertos de nuestro sector como es Med Hub Day”, ha concluido el presidente del puerto de Tarragona.

Baleària y APV invertirán 100 M€ en la futura terminal de pasajeros del puerto de Valencia

10 noviembre, 2022

Cien millones de euros. Esta es la cantidad aproximada que invertirán conjuntamente la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) y la compañía Baleària -61,8 y 37 millones de euros, respectivamente- en la futura terminal pública de pasajeros que se ubicará en el antiguo astillero de la Unión Naval del puerto de Valencia.

Así lo ha anunciado este jueves el presidente de la APV, Aurelio Martínez, tras la celebración del Consejo de Administración del puerto de Valencia en el que se ha aprobado -con tan solo dos votos en contra- la adjudicación del proyecto a la naviera Balearia.Aurelio Martínez, atendiendo a los medios tras la celebración del Consejo en el que la APV ha adjudicado a Baleària la terminal de pasajeros del puerto de Valencia.

Una adjudicación que el propio Martínez ha calificado como “noticia excelente” y que supone “la concesión, la construcción y la explotación” a Baleària de una terminal que podría estar “operativa en el 2025”.

En este sentido, Martínez ha recordado que la APV se encuentra inmerso en estos momentos “en la redacción de los proyectos constructivos”, y que prevé que las obras de ejecución se inicien a principios del 2023 -en el caso del muelle Perfecto Palacios– y a mediados del mismo año en el muelle de la Grada.

La terminal estará destinada al tráfico de pasajeros y de cruceros y a la carga rodada

La futura terminal -que contará con unas dimensiones de 100.000 m2 aproximadamente- atenderá a las líneas regulares de pasajeros entre Valencia con Baleares y Argelia, así como al tráfico de cruceros y a la carga rodada (ro-ro).

En total, la terminal dispondrá de cuatro atraques en los que podrá acoger -en uno de estos atraques- buques de 360 metros de eslora. En el centro, está previsto la construcción de un pantalán de 215 metros de longitud que permitirá el atraque de ferris.

En cuanto a los espacios que actualmente ocupa Baleària en el puerto de Valencia -y que quedarán libres una vez esté operativa la nueva terminal- el presidente de la APV ha señalado que estos podrían destinarse al tráfico de pasajeros, al tráfico ro-ro y al de corta distancia. “En cualquier caso, Baleària aún tardará en dejar ese espacio”, ha reflexionado Martínez.

Respecto al número de pasajeros que podrá acoger la futura terminal, la compañía espera dar servicio, durante el primer año de funcionamiento, a 370.000 pasajeros en servicios regulares y de cruceros, una cifra que la naviera prevé aumentar hasta los 472.000 pasajeros el quinto año en que la infraestructura esté operativa.

Características de la futura terminal:

  • Funcionará con cero emisiones contaminantes
  • Apostará por la economía circular
  • Los buques se conectarán a la red eléctrica en los muelles
  • Reciclará el 100% de los residuos a través de una planta de biometano
  • Tratará los residuos de los buques y el edificio para obtener biogás
  • Se autoabastecerá en un 100% de electricidad generada por energías renovables
  • Las cubiertas de la terminal tendrán una planta fotovoltaica
  • Se instalarán 10 mini-aerogeneradores
  • Sistema de electrólisis y pila de combustible para generar hidrogeno
  • Se ubicará un espacio de dinamización cultural
  • Conservación de elementos arquitectónicos de valor histórico
  • Ocupará aproximadamente 100.000 m2
  • Dispondrá de cuatro líneas de atraque
  • Acogerá tráfico de pasajeros regulares y cruceristas
  • Tendrá operativas y espacios separados e independientes
  • El servicio con las Islas Baleares será prioritario
  • Estará preparada para acoger buques ro-ro y ro-pax
  • Estará situada junto a la terminal de Trasmed

Los transitarios españoles ultiman una demanda contra las navieras por las demoras

Las navieras defienden que las colas en los puertos o la falta de rigor en la planificación de las entregas no son imputables a su labor

E.M.

IRENE LIÑÁN Zaragoza

11 de noviembre de 2022

La Federación Española de Transitarios (Feteia-Oltra) está ultimando los detalles para presentar próximamente una demanda contra las navieras por demoras y retenciones en las entregas de mercancía. Según su presidente, Enric Ticó, la presentarán “en interés de los transitarios, pero también de los cargadores, los operadores logísticos y de los clientes, que son los que finalmente pagan todos los costes”. Ya se han producido iniciativas similares en otros países como EEUU y, en el caso de Europa, el presidente de los transitarios españoles ha recordado que existe también jurisprudencia al respecto,

El anuncio acerca de la demanda ha partido de la tendencia hacia la integración vertical por parte del sector naviero, que se ha beneficiado de la coyuntura económica para expandir su negocio a otros nichos del transporte, como la carretera, ha señalado el presidente de Feteia. Por ello, “en el momento en que las navieras se meten en el mercado de transporte y se hacen cargo del transporte por carretera, si se produce un retraso, debería asumirlo la naviera, no cargarlo al transitario”, ha argumentado Ticó en el transcurso de una mesa redonda celebrada por Ateia Aragón en Zaragoza para conmemorar su vigésimo aniversario.

Los cargadores piden mayor transparencia a las navieras y monitorización a Europa para controlar su actividad

En opinión de los transitarios españoles, “las navieras ya se han aprovechado” del reglamento de la Unión Europea dictado en 2009, el Consortia Block Exemption Regulation, que les permite establecer alianzas “que revierten en integración vertical y que a mí me gusta llamarlo liquidación de la competencia”, ha insistido Enric Ticó, que cree que esta situación de dominio puede forzar a que toda la cadena logística “quede en manos de un par de navieras”. En este contexto, ha reivindicado el papel de los transitarios como empresa neutral que, según asegura, “decide lo mejor para los clientes guiándoles entre las opciones disponibles a la hora de transportar una mercancía”. La idea entronca con el discurso de los cargadores, que han insistido una vez más en la calidad del servicio como la clave para desencallar los cuellos de botella en el transporte marítimo de mercancías.

El secretario general de la Asociación Española de Empresas Cargadoras (Transprime), Jordi Espín, también ha aludido a la verticalidad de las navieras y ha sugerido que “el gigantismo no garantiza el servicio”. Espín ha asegurado que los cargadores siguen enfocados en entender el servicio como una entrega y que medir el servicio “a partir del principio de todo para el cliente sin el cliente ya no funciona”. El representante de los cargadores ha vuelto a poner el foco en la revisión del Consortia Block Exemption Regulation por parte de la Comisión Europea, que permite a los operadores de transporte marítimo de línea regular cooperar en la prestación de servicios conjuntos. Desde su puesta en marcha en 2009, las navieras necesitan realizar una autoevaluación que, según denuncia Espín, “ellas mismas opinan sobre si son adecuadas o no para entrar en el consorcio, sin injerencia de la Unión Europea”.

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El boom de los beneficios en el shipping acelera la concentración vertical de las grandes navieras

JUAN CARLOS PALAU

Valencia

El mismo año de inicio de la normativa hubo un máximo de dominio de mercado naviero del 5%, según los datos de los cargadores, una cifra que pasó a suponer el 30% en 2014. “Ese 5% permitió a las grandes navieras ser consideradas un monopolio”, recuerda Jordi Espín, que descarta casi completamente la posibilidad de que Europa deroge el Consortia Block Exemption. Por ello, pide “que las navieras sean más transparentes en sus tareas de autoevaluación”, así como la monitorización por parte de las autoridades comunitarias de dichos parámetros “y que se cree una métrica síncrona para no tener que discutir entre navieras, transitarios y clientes sobre si el servicio es bueno o malo”.

“El año 2021 ha sido excelente para el transporte, no solo para las navieras”
Albert Oñate Director general de Cosco Shipping Lines Spain

Frente a estas dos posiciones de transitarios y cargadores, el director general de Cosco Shipping Lines Spain, Albert Oñate, ha reconocido en su intervención que actualmente “siguen existiendo las colas” en los puertos, y que “hay una falta de rigor a la hora de planificar las entregas”, pero que en la mayor parte de los casos esas situaciones no son imputables a las navieras. No obstante, ha querido hacer hincapié en que ya existe un cierto descenso en los volúmenes, lo que contribuye a estabilizar la presión y también los fletes. De la misma forma, ha querido rebajar la tensión, pronosticando que “se construirán más barcos, y cuando eso ocurre, se intentan poner todos en servicio”. Por ello, Oñate prevé que “habrá más puntualidad en las entregas en los próximos meses”. Respecto a la concentración de oferta, ha asegurado que se trata de un mercado libre en el que “cualquiera puede entrar en él”. De hecho, se ha referido sin nombrarlos a compañías ajenas al negocio del shipping que han entrado en esta actividad en los últimos tiempos. Por otro lado, Oñate ha explicado que “es verdad que se ha ganado mucho dinero, pero 2021 ha sido un año excelente para todos los que nos dedicamos al transporte, no solo para los navieros”.

Los transportistas de Plataforma aguantan su convocatoria de paro tras reunirse con el Gobierno

El encuentro de Plataforma con el ministerio de Transportes certifica la soledad de esta asociación en sus reivindicaciones sectoriales

EL MERCANTIL Zaragoza

11 de noviembre de 2022

La reunión entre representantes de los transportistas de Plataforma para la Defensa del Transporte y de la dirección general de Transporte Terrestre del ministerio de Transportes se ha saldado sin alcanzar ningún acuerdo. Atendiendo a la solicitud de la entidad de transportistas, el ministerio ha escuchado sus reclamaciones, que no se han visto satisfechas y, por ello, Plataforma mantiene la convocatoria de paro indefinido que se iniciará el próximo lunes 14 de noviembre. “Tras más de tres horas y media de reunión, las conclusiones no dan lugar a cambios”, ha manifestado la junta directiva de Plataforma para la Defensa del Transporte.

Plataforma se reúne durante más de tres horas con el ministerio de Transportes para repasar sus reclamaciones

Según fuentes del ministerio, se ha recordado a la asociación de transportistas que “el sector cuenta con el apoyo firme del Gobierno”, que se ha concretado en “ayudas directas por 900 millones de euros (2.500 euros por camión por ejemplo, o 1.000 en el caso de furgonetas) y está siendo especialmente beneficiado por el descuento de 20 céntimos de los carburantes (hasta 4.200 euros por camión cada seis meses de descuento)”. A juicio del Gobierno, “España cuenta con una de las legislaciones en materia de transporte más avanzadas de Europa, gracias a los acuerdos alcanzados con el sector a través del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC)”, organismo del que Plataforma no forma parte.

La asociación plantea incorporar a la Ley de Cadena de Transporte los contratos continuados con el cliente

En su página de la red social Facebook, canal en el que se suele explicitar sus posicionamientos públicos, la asociación de transportistas liderada por Manuel Hernández ha enumerado sus peticiones al Gobierno. Entre ellas, muchas están referidas al ámbito de las inspecciones, el cumplimiento de la Ley de Cadena de Transporte y el incremento de sanciones. Sin embargo, una de ellas se ha convertido en estratégica para Plataforma: “Eliminar que estén exentos de denuncias los servicios de transporte que se hagan bajo contrato continuado”. Esta demanda es legalmente de difícil encaje, puesto que, según destacados actores del movimiento asociativo del transporte, en la práctica supondría la fijación de precios e imposibilitaría la competencia, además de que tampoco garantizaría los objetivos que plantea Plataforma para defender la medida.

Respecto a las inspecciones para garantizar que los transportistas no trabajen por debajo de sus costes, el ministerio les ha reiterado en la reunión que “la inspección ya está actuando y, además, se aprobará en próximas semanas un plan de inspección 2023 para reforzar las actuaciones, ya que incluirá, por primera vez, una línea de actuación específica para el control de precios, morosidad y carga y descarga, de acuerdo con la normativa aprobada”. Desde el ministerio se ha instado a Plataforma a “recapacitar y desconvocar un paro que no beneficia a nadie, ni dentro ni fuera del sector, y que ha sido rechazado de forma unánime por la inmensa mayoría del sector del transporte y la logística, por la distribución, por la industria de la cadena agroalimentaria, así como por los representantes mayoritarios de patronal, sindicatos y asociaciones de autónomos”.

“Pido que salgamos a trabajar y que las fuerzas de seguridad actúen como deben”
Carmelo González Presidente del CNTC

De hecho, el presidente del CNTC, Carmelo González, se ha referido de nuevo al anuncio de movilizaciones por parte de Plataforma durante su participación en una mesa redonda por los 20 años desde la creación de la asociación de transitarios de Aragón (Ateia Aragón). “No hay motivo ni para tener secuestrado al país con paros ni para decir que una ley no funciona cuando hace menos de dos meses desde su implementación”, ha afirmado Carmelo González. “Plataforma tenía una gran oportunidad para desconvocar tras reunirse con el ministerio y no ha desconvocado”, ha añadido. Por ello, “pido que salgamos a trabajar y, para que podamos hacerlo, que las fuerzas de seguridad actúen como deben”.

También el secretario general de la asociación de cargadores Transprime, Jordi Espín, se ha dirigido a Carmelo González, para trasladarle que “estamos a vuestro lado” en esta cuestión y ha recordado que “ya hay tres reales decretos aprobados sin que nos invitaran a las negociaciones, sin embargo, los acatamos, los defendemos y predicamos con el ejemplo”. Por su parte, el presidente de la federación española de transitarios (Feteia), Enric Ticó, ha explicado que su colectivo al que representan es “absolutamente contrario a esta broma de mal gusto”, en referencia a la convocatoria de paro por parte de Plataforma.